Cet enjeu est capital pour les jeunes et les générations suivantes. Ne rien faire dans ce domaine, maintenant, est une attaque d’une extrême violence de
la part des
parent
s
envers leurs enfants.
Financement
des transports publics gratuits ou presque
Dans la perspective d’instaurer des transports publics à très faible prix mais sans surconsommation ou gaspillages, la question du financement se pose. Ce financement, comprend deux phases : celle de transition qui doit durer temps que le transfert modal n’est pas suffisant. La seconde phase est la suivant, c.a.d. celle de la maintenance en régime établi.
L’usage de voiture individuelle est la source la plus importante des externalités des transports faite des coûts pour la santé (accidents, santé, pollution atmosphérique) . Au départ la méthodei vise à forcer l’usage des transports collectifs publics passage au détriment de l’usage de la voiture individuel. >D’ou sont couplage à une initiative de transports publics gratuits ou à très faible prix. Nous proposons plus loin des alternatives en termes d’avantage et d’inconvénients. Mais, au paravent, voyons quels sont les objectifs poursuivis. Ceux-ci sont de plusieurs ordres : écologiques, santé, bien-être, social.
Les enjeux écologiques sont incontournables et demandent des réponses énergiques à mettre en œuvre d’urgence. La Suisse, s’y est engagée à la COP21. Comme la plupart des autres pays dit développé, elle n’a jusqu’à présent rien fait de concret. C’est à tel point que le Tribunal des Droits de l’Homme à condamné la Suisse pour action insuffisante nuisible pour sa population. Depuis la COP21 nous aurions dû réduire de 5 %/an notre production de CO2, soit depuis 2016 (100 – (1-0.05)^8*100) 34 % de réduction. Cette part représentant à peu près la part du trafic motorisé ! Or, les dernières données de l’OFS montre que l’on est très loin du compte.
A terme, une réduction considérable de production de voitures. «La comptabilité nationale en Allemagne souligne l’importance de l’industrie automobile qui représente 19,5% de la production manufacturière». Sans compter les effets induits tel que les sous-traitants indirects.
On entre dans une ville que l’on ne connaît pas, que cherche-t-on ? La vielle ville et la zone piétonne. La raison est simple, le confort, le bien être, le contact, la convivialité. Du calme, moins de stress. Etc. Certaines villes ont opté pour le sans voiture. Gand - Belgique, Amsterdam – Pays-Bas, la Cumbrecita - Argentine, Pontevedra-Espagne, Etc.
La gratuité, ou presque, constitue une redistribution sociale importante.
Les villes qui ont adopté la gratuité, font souvent des constats mitigés. On peut y voir plusieurs raisons. Le premier est que sorti de la ville, le service gratuit, mais pas que, s’interrompt. Le navetteur, prend donc sa voiture au moins jusqu’à l’entrée de la ville et, comme il est déjà au volant et, que de plus il ne veut, ne peut, pas parquer à l’extérieur de la ville pour divers raisons, il continue dans la ville. En second, après une croissance rapide de la demande, l’offre ne s’étant pas étoffé suffisamment, le service engorgé sature et décourage les usagés.
Seul, le Grand Duché de Luxembourg à mis en place les transports publics gratuits dans le pays. Il a déjà constaté une diminution importante de la pollution CO2 et une qualité de vie bien améliorée de la ville de Luxembourg. Cependant, il est surprenant de constater que le prix des carburants y reste inférieur à celui des pays voisins !
Tant que possible tous les agents de la mobilité doivent prendre en charge leurs externalités. Cette approche, du moins en période de transition, devrait permettre de finance de cette transition vers une mobilité durable compatible avec les contraintes environnementales. La Suisse a signé les accords des COPxx, qui nous imposent d’agir efficacement dans ce sens. Cette attitude est indispensable pour les humains d’aujourd’hui et pour les générations suivantes. Certes l’action doit être mondiale, mais, elle ne peut se propager qu’à partir d’exemple. La Suisse est un pays riche, l’un des plus pollueurs par tête d’habitant et qui se prétend vertueux. La Suisse, déjà condamnée pour inaction environnementale, doit profiter de cette occasion pour prouver le contraire et devenir un exemple positif.
Dans notre monde où l’argent à largement supplanter Dieu, les externalités se mesurent en monnaie. Pour notre administration fédérale, en CHF. Voici un court extrait d’un rapport de l’OFS à ce sujet.
Les bénéfices externes pour la santé de la mobilité douce s’élèvent à 5,6 milliards de francs, ce qui correspond à près de 7 fois ses coûts externes (surtout les coûts des accidents).
Tableau : Effets externes selon l’approche « usager du mode de transport » en 2021 (sans le bruit, avec déduction de la RPLP)
Transport par la route / par le rail : principe de territorialité ; transport aérien / par bateau : principe du demi-trajet. Les bénéfices apparaissent sous forme de chiffres négatifs
Coûts externes en Mio de CHF | Transport de personnes | Transport de marchandises | Total |
Route | 15842.6 | 3633.2 | 19475.8 |
Rail | 944 | 461.9 | 1405.9 |
Transport aérien | 1'959.5 | 308.8 | 2268.3 |
Bateau | 139.2 | 162.2 | 301.4 |
Total des coûts externes | 18885.3 | 4566.1 | 23451.4 |
en % du total | 80.5% | 19.5% | 100.0% |
Bénéfices de santé mobilité douce | -5617.2 |
| -5617.2 |
La Abbildung K-3 présente les coûts et les bénéfices externes. Le plus grand domaine de coût, tous modes de transport confondus, est le climat, avec 7,0 milliards de francs. Viennent ensuite les coûts de santé liés à la pollution atmosphérique avec 5,9 milliards, les processus amont et aval avec 4,8 milliards, les accidents avec 4,5 milliards et les dommages à la nature et au paysage avec 1,1 milliard. Les autres domaines de coûts sont tous inférieurs à 0,3 milliard de francs.
Ce modèle propose une gestion globale de la mobilité. Il se veut écologique, social, finançable, souple. Il intègre le transport des personnes et des marchandises, professionnel et particulier. Il est ajustable.
Pour atteindre les objectifs écologiques sur le plan climatique, mais pas que, il faut un bouleversement drastique de nos façons de nous déplacer ou pas. Trois éléments sont essentiels : éviter la surconsommation, diviser par 5-10 le coût moyen en GES par km, réduire l’emprunte a sol des infrastructures. Il faut agir sur tout ce qui bouge du piéton à l’avion. Il faut un transfert modal massif. Promouvoir les transports publics gratuits ne suffit pas. Nous sommes accros à la bagnole pour plus d’une raison : une idée de liberté -quel-qu’en soit le prix-, le prestige social associé à une belle voiture, l’insuffisance de l’offre des TP. Cette addiction est sciemment entretenue par le business et, conséquemment, relayer par les pouvoirs politiques. Pour atteindre les objectifs écologiques et sociaux, il faut donc agir sur la mobilité dans sont ensemble. Les éléments tactiques proposés ici sont : pollueur-payeur, convivialité urbaine, redistribution social, optimisation technique.
Le vrai objectif à viser n’est pas de mieux remplir les transports collectifs, mais faire baisser l’usage des transports motorisés individuels et les nuisances associées (CO₂, bruit, pollution, occupation d’espace…). L’addiction à la voiture nous a conduit à une urbanisation stupide ou la place réservée à la voiture est , à titre d’exemple, à Paris de 57% de l’espace au sol dédié aux voitures (chaussée et stationnement). Idem hors ville, les routes occupent 100’000 hectare (la moitié du bâtiment – qui grossit fortement à cause des zones pavillonnaires) dont 7’000 d’autoroutes. Et, cerise sur le gâteau le trafic automobile est responsable des 80 % de la pollution aux GES des transports qui représentent plus de 30 % de cette pollution sur l’ensemble des domaines.
Lutter énergiquement contre cette gabegie est dès lors indispensable pour nous et nos descendants directs et plus lointain.
C’est en fonction des mesures complémentaires que le report modal sera plus ou moins favorable et l’impact environnemental plus ou moins intéressant. Si on rend les transports gratuits et qu’on crée de nouvelles lignes, sans rien changer à la facilité d’utilisation de la voiture dont le coût est largement sous-estimé non seulement par les automobilistes mais aussi par les autorités et le système économique qui en masquent les externalités, alors le report modal sera décevant.
Pour satisfaire les enjeux socio-écologique, il faudrait atteindre en transfert modal maximum en direction du non transport ou, à défaut, du rail. Le rail, aura toujours un avantage par rapport à la route, car le coefficient de frottement acier sur acier est environ 10 fois plus faible que celui du pneumatique sur la route. Il est cependant nécessaire de rester raisonnable pour la vitesse car, le frottement dans l’air dépend toujours du carré de cette vitesse !
Il est par conséquent obligatoire de faire payer les externalités de chaque mode de transport par ceux-ci. Le résultat de ceci peut alors être transféré au mode le moins nuisant tout en veillant à ne pas provoquer un effet rebond de la consommation.
Pour des raisons d’efficacité d’une part et d’autre part pour éviter la sur-consommation, il est nécessaire de mettre en place des outils de mesures. Ceux-ci doivent être aussi transparents que possible, non intrusifs et contrôler démocratiquement. La surconsommation sera traitée comme une externalité polluante et donc taxée à ce titre a des taux progressifs.
Le principe du pollueur-payeur, ce décline comme suit :
•.tout mode de transport payer toutes ces externalités (y compris l’énergie grise)
•.la consommation de TP raisonnable ce fait à bas prix
•.la surconsommation est taxée en progression exponentielle monotonement croissante.
•.Les déplacements en mobilité douce sont récompensés.
La convivialité urbaine s’obtient par une diminution drastique de la circulation dans les villes, mais aussi au cœur des villages. Si, seuls les transports en comment circulent en agglomération, celle-ci est rendue aux humains. Imaginez votre quartier ou circule un TP toutes les 5 minutes et rien d’autre que la mobilité douce. Imaginez la réduction du stress, les possibilités de rencontre avec le voisinage, etc. Imaginez l’espace libéré sur la chaussée, rendue comme espace de rencontre durant les beaux jours.!!Trouver des photos, videos cui montre le confort de villes sans voiture !!
Les transports publics gratuits ou presque dans les limites du raisonnable, constituent une forme de redistribution importante qui peut aller jusqu’au 20 %, voir davantage, pour les faibles revenus. Faut-il encore que ceux-ci sachent le mesurer !
TCP et TIP
L’expression Transport Public (TP) signifie Transport Collectif Public (TCP). La Suisse est relativement bien couverte en TCP. Relativement car, en effet, la refonte de la mobilité voulue ici entraînera nécessairement une forte augmentation de la densité du réseau et de la fréquence des TCP. Mais, les TCP ne peuvent pas couvrir les zones à trop faible densité. Or, si l’on veut un transfert modal maximum, il faut couvrir tout le territoire. Pour cela, il faut créer les Transports Individuels Publics (TIP). Ceux-ci pourraient être à terme des automates mais, ils peuvent être réalisés immédiatement par des véhicules ordinaires. Notons aux passages, qu’il ne faudrait pas confondre un TIP automatique avec une voiture privée autonome. Les TIP sont solutions à une mobilité pour tous bien comprise, la voiture autonome est juste une aberration qui ajoute une couche au problème existant. Une variante de TIP sera également utile pour certaine déserte en ville. Par exemple pour des livraisons de colis à domicile, pour véhiculer des personnes à mobilité réduite, etc. Pour ce type de service, différentes forme de vélo feraient souvent l’affaire.
La mise en œuvre technique est basée sur les concepts décrits ci-après.
Chacun circule avec une application du genre de l’application CFF (en fait ce pourrait être l’application CFF étendue). Celle-ci mesure les km parcourus dans tout véhicule motorisé (immatriculé). Celle-ci permet de gérer la consommation individuelle. D’autre part, chaque véhicule est muni d’un équipement permettant les contrôles nécessaires du véhicule et de son usage, paramétré, en fonction de leurs spécificités tel que : voiture-particulière, bus, poids-lourd, ambulance, etc.
L’application individuelle, permet de gérer la consommation individuelle. Elle est déclenchée et arrêtée par interaction avec le véhicule de transport. Elle est aussi un assistant de voyage avec son navigateur intégré utile pour le cycliste et le piéton à qui elle attribue des points bonus santé.
Pour le transport des personnes physique, deux alternatives possibles. Chaque personne physique reçoit un forfait (de 6’000 km en moyenne glissants) annuels en TP et paye au-delà en fonction de son revenu, de la composition du foyer, ou... Alternativement, on pourrait aussi opter pour une formule sans discontinuité comme suit. La personne paye celons une fonction exponentielle monotonement croissante avec un point pivot a 6 000 km ou le prix se situe à 1-2 cts. ( il faut réfléchir aux deux paramètre 6 000 km et 1-2 cts). Au delà du pivot le tarif grimpe rapidement et continûment. Cette seconde alternative à l’avantage d’une règle unique, mais elle est moins facile à comprendre qu’un barème avec des seuls dont on a l’habitude (déplaisante) avec nos systèmes d’impôts.
Les propriétaires de voiture personnelle qui refuserait d’utiliser cette application au nom de sa liberté, peut opter pour le forfait 50 000 km payable annuellement par personne de plus de 12 ans. (1CHF/km!)
Un mécanisme de transmission à l’organisme percepteur des redevances individuelles transmets les informations strictement nécessaires accompagnées des clefs bancaires nécessaires. Ce mécanisme est très similaire à celui utilisé par l’application CFF en collaboration avec le Swisspass mais, si possible, plus discret en données personnelles.
L’application véhicule, enclenche et déclenche les applications individuelles, comme décrit ci-dessus, compte ses passagers, dont elle ne connaît rien, et enregistre leurs parcours. Ce comportement est indépendant du fait que le véhicule soit privé ou public. A l’exception des voitures privées, les véhicules ne déclenchent pas l’application de leur chauffeur et autre personnel d’accompagnement.
?Elle dénonce (comment? Refuse d’avancer, sonne, demande un billet forfait...) les passagers clandestins ?. Ici, il faut proposer des solutions pour les distraits qui sorte les mains dans les poches et sans leur cerveau !
Elle transmet des informations aux centres de contrôles. Ces équipements contiennent des applications sont publiques, open source contrôlée par les universités (voir spécifications fédérales des applications de vote électronique).
Les informations parvenant aux centres de contrôles permettent de gérer et d’améliorer le réseau. Elles ne permettent pas d’identifier les usagés. Les éléments relatifs à la facturation ne sont visibles que de l’usagé.
Tout véhicule qui circule sans son application est détectée, soit par les véhicules de police, soit par des bornes fixes. Ce système de détection pourrait être incorporé à l’application individuelle ce qui éviterait d’installer des bornes fixes.
Une taxe forfaitaire sur les véhicules est prélevée afin de compenser leurs charges induites aux infrastructures. Celle-ci est fonction, du poids du véhicule (carré-cube?), du taux de production CO2 et de la puissance. Gratuit en dessous de 25 kg!
Les véhicules payent aussi une redevance en fonction de leurs kilomètres parcourus durant l’année ou le mois. Le taux de facturation est fonction des évaluations d’externalité. Le financement du système ce fait essentiellement sur cette base.
Les bateaux, qui circulent sur les lacs et rivières intérieurs, sont traités comme les autres véhicules de même catégorie. Soit : TP, PL, professionnel Chantier, privé. Ils peuvent être Suisses ou étrangers de passage comme une voiture ou un PL.
Les avions posent quelques problèmes. Notamment, pour un pays comme la Suisse où ce mode de transport concerne davantage des relations internationales qu’intérieur. Peut-on compter l’entièreté du parcours international ? Si oui, alors le forfait de 6000 km est mangé en un ou deux fois. Mais il faut regarder les accords internationaux. Par contre, on devrait pouvoir appliquer les taxes forfaitaires sur ce type de véhicule ! A discuter .
Trajet | Avion | Voiture | Bus | Train |
Lille-Lyon | 151 kgCO2eq | 71,6 kgCO2eq | 20,4 kgCO2eq | 2 kgCO2eq |
L’étude de la confédération donne un total des externalités de la route à plus de 21 milliards pour l’année 2021, contre 1.8 milliards pour le rail. Il y a la une bonne ressource pour un financement interne à la mobilité du moins tant qu’il reste de nombreuses voitures privées.
Le fond FORTA est inférieur a 3 milliards.
Des applications spéciales sont proposées aux touristes : en voiture, forfait un jour (40CHF), application et équipement 1 mois, etc. Piéton, libre parcourt 1 semaine, un mois …
Les applications embarquées dans les véhicules, peuvent également transmettre les excès de vitesse, frais de stationnement, amende de mauvais stationnement, etc.
Jetons un bref coup d’œil sur d’autres méthodes de financement. Considérons les plus simples qui viennent directement à l’esprit tant à gauche qu’à droite. Suppression des niches fiscales relative aux transports professionnels, Impôt fédéral sur la fortune, le revenu, création monétaire, etc.
Ces méthodes ont, à l’exception de suppression de niches fiscales, des désavantages majeurs :
•.elles n’ont pas de rapport direct avec l’objectif
•.elles frappent indifféremment le gaspilleur et le sobre
•.socialement peu équitable
•.redistributeur social
•.contrôle automatique
•.pas de surconsommation
•.taxe les véhicules privés au km
•.incite fortement au transfert modal pour les faibles revenus
•.efficacité écologique ?
•.taxe les transports marchands et professionnels
•.taxe fonction de la pollution (court terme et CO2)
•.financements facilement modulables
•.application pour touristes
•.application pour transports internationaux.
•.Application et matériel électronique, mais c’est vraiment peu de chose
•.Contrôle des mouvements individuelles *
* Deux remarques à ce sujet.
•Il faut insister sur le contrôle des logiciels des applications. Open-source systématiquement contrôlé
•qui n’a pas téléphoné portable ?
•Qui à un téléphone portable libre ?
•Il y a une grande différence entre ce que l’on décide et ce que l’on subit.
•L’open-source contrôlé comme prévu, est une garantie d respect de l’anonymat
iOFS
ii https://fr.comparis.ch/carfinder/autofahren/auto-kosten
iiiJacques Silberstein https://silberstein.abstraction.ch
ivhttps://www.are.admin.ch/dam/are/de/dokumente/verkehr/dokumente/bericht/GKV21_SB_final_inkl_%C3%9Cbersetzung_KF.pdf.download.pdf/GKV21_SB_final_inkl_%C3%9Cbersetzung_KF.pdf